Rel berkelajuan tinggi (sering disingkat dengan "HSR") adalah bentuk perjalanan kereta api yang menggunakan kereta api yang dapat melakukan perjalanan sekurang-kurangnya 250 km / jam (160 mph) di trek yang dibuat khusus. Kereta api terpantas mampu melakukan kelajuan melebihi 400 km / jam (250 mph), walaupun kelajuan tertinggi operasi dalam perkhidmatan sehari-hari seringkali terhad kepada 300 km / jam (190 mph) atau kurang. Sebilangan besar definisi juga merangkumi trek warisan yang ditingkatkan sekiranya kelajuan 200 km / j (120 mph) atau lebih tinggi dalam perkhidmatan pendapatan dan beberapa perkhidmatan kereta api berkelajuan tinggi tidak mengandungi trek yang dibuat khusus. Banyak peminat kereta api seperti kereta api berkelajuan tinggi kerana reka bentuknya yang ramping dan ramping, yang bertujuan untuk meningkatkan kecekapan dan mengurangkan ketahanan udara, "moncong" yang menarik yang menghilangkan ledakan terowong, kemodenan mereka dan tentunya kelajuan yang menakjubkan!
Rel berkelajuan tinggi selalunya lebih cepat daripada terbang, jika anda mempertimbangkan waktu yang diperlukan untuk sampai ke lapangan terbang dan melalui pemeriksaan keselamatan, serta prosedur menaiki kereta api yang biasanya lebih cepat. Hal ini berlaku terutama untuk perjalanan antara bandar-bandar yang agak dekat, dan wilayah di mana kereta api berkelajuan tinggi paling banyak berlaku (Eropah Barat dan Asia Timur) mempunyai banyak bandar besar yang berdekatan satu sama lain. Perjalanan keretapi biasanya lebih pantas daripada menaiki kapal terbang jika memerlukan tiga jam atau kurang. Dan tentu saja, anda akan dapat menikmati pemandangan semasa perjalanan anda, yang biasanya tidak anda lakukan sekiranya melakukan perjalanan dengan kapal terbang.
Banyak perkhidmatan kereta api berkelajuan tinggi ditujukan pelancong perniagaan dan struktur tambang dan kemudahan dalam pesawat (mis. wifi, tempat menggantung baju) cenderung mencerminkan ini.
Sebilangan besar kereta api berkelajuan tinggi adalah elektrik pelbagai unit (EMU), yang bermaksud mereka digerakkan oleh elektrik dan daya motifnya diedarkan di kebanyakan atau seluruh kereta api dan bukannya tertumpu pada satu lokomotif. Ini mempunyai beberapa kelebihan teknologi dan bermaksud bahawa reka bentuk di mana beberapa penumpang yang duduk betul-betul di belakang pemandu dapat melihat trek melalui tingkap depan mudah dilaksanakan dan telah dilakukan di beberapa ICE Jerman.
Sejarah
Laluan kereta api berkelajuan tinggi pertama adalah Jepuns Shinkansen (sering disebut Bullet Train dalam Bahasa Inggeris; terjemahan sebenarnya "trunk line baru"), dengan baris pertama, the Tōkaidō Shinkansen, siap pada tahun 1964 - tepat pada waktunya untuk tahun itu Sukan Olimpik di Tokyo. Ketika pertama kali selesai, ia mengangkut penumpang antara bandar-bandar di Tokyo dan Osaka dalam masa 4 jam, berbanding 6 jam 10 minit perjalanan menggunakan jalur kereta api konvensional. Sejak itu, teknologi telah bertambah baik, dengan masa perjalanan paling cepat Nozomi kereta api antara Tokyo dan Osaka kini mengambil masa 2 jam 22 minit, dan kelajuan operasi kereta api Shinkansen telah meningkat dari 210 km / j (130 mph) ketika dibuka pada tahun 1964 menjadi 320 km / jam hari ini.
Selama lebih dari satu dekad, Shinkansen tetap menjadi satu-satunya rangkaian kereta api berkelajuan tinggi di dunia, sehingga selesainya barisan pertama Keretapi à Grande Vitesse (TGV) di Perancis pada tahun 1981, yang memecahkan rekod kelajuan Shinkansen dan memasuki era baru perjalanan kereta api di Eropah. Selepas itu, banyak negara Eropah memperkenalkan perkhidmatan kereta api berkelajuan tinggi mereka sendiri, yang pertama di luar Perancis adalah Jermans Intercity-Express (ICE) pada tahun 1991, yang pada gilirannya memecahkan rekod kelajuan TGV sebelum Perancis mendapatkannya kembali. Hari ini, Eropah dilayani oleh rangkaian jalur kereta api berkelajuan tinggi yang luas, dan merupakan satu-satunya tempat di mana sistem sedang dikembangkan pada skala benua. Memang di banyak tempat di sempadan Eropah sangat lancar untuk perjalanan kereta api berkelajuan tinggi sehingga sukar difahami. Perkembangan kereta api berkelajuan tinggi di Eropah telah merevolusikan perjalanan jarak jauh, dengan banyak dari yang sebelumnya merupakan koridor udara tersibuk di dunia kini menjadi antara laluan kereta api berkelajuan tinggi yang paling popular. The Kesatuan Eropah mengambil peranan yang lebih dan lebih aktif dalam dasar kereta api, berusaha untuk menyatukan - kadang-kadang sengaja dipilih kerana ketidaksesuaian mereka - standard nasional yang tidak sesuai dan membuat akses terbuka rentas sempadan ke rangkaian kereta api menjadi lebih mudah. EU juga mengutamakan koridor kereta api tertentu dan menyediakan dana untuk peningkatannya.
Negara-negara Asia Timur yang lain berusaha meniru kejayaan perkhidmatan kereta api berkelajuan tinggi di Jepun dan Eropah dengan membangun jaringan mereka sendiri. Khususnya, China telah terus membangun landasan kereta api baru, dan kini menawarkan rangkaian kereta api berkelajuan tinggi terpanjang di dunia, termasuk sambungan "antarabangsa" ke Hong Kong yang telah diselesaikan pada tahun 2018. Negara-negara lain juga telah memasuki permainan: Turki adalah negara pertama di luar Asia Timur atau Eropah yang mempunyai HSR, Arab Saudi dan Maghribi menjadi negara pertama di wilayah MENA (Timur Tengah Afrika Utara) dengan kelajuan tinggi kereta api. Banyak rancangan lain dibatalkan kerana krisis ekonomi 2008, atau ditangguhkan mungkin selama-lamanya. Rekod kelajuan untuk kenderaan kereta api masih disiapkan dan bergantung pada apa yang anda kira sama ada dipegang oleh Perancis (roda terpantas di kereta api kereta api), Jepun (maglev terpantas) atau lokomotif buatan Siemens di trek Jerman (rekod Perancis adalah banyak unit, bukan kereta api lokomotif) yang kini digunakan untuk menarik Railjet dari ÖBB.
Teknologi mencondongkan
Salah satu faktor yang paling mahal membatasi kelajuan adalah jejari lengkung. Banyak landasan kereta api dibina pada abad ke-19 berikutan lembah-lembah sungai atau ciri-ciri lain atau harus mengelakkan pencerobohan di tanah pemilik tanah tertentu dan dengan itu agak melengkung. Di kawasan pergunungan, garisan kadang-kadang sengaja dibina melengkung untuk membolehkan kereta api uap yang berat dan lemah untuk menaiki lereng, kadang-kadang dengan lingkaran di mana kereta api panjang akan melewati diri mereka sendiri. Jurutera di beberapa negara ditugaskan untuk membiarkan kereta api bergerak lebih laju di landasan yang ada atau yang baru ditingkatkan sama ada untuk menghantar HSR lebih awal kepada lebih banyak orang atau untuk mengelakkan pelaburan pembinaan baru yang menakutkan. England, yang memiliki jaringan warisan yang curvy tetapi pada masa itu enggan menghabiskan banyak untuk infrastruktur dan Itali, yang mempunyai Pegunungan Alpen di Utara dan Apennines di sepanjang tulang belakangnya berada di garis depan perkembangan ini. Kedua-dua negara melihat jalan keluarnya kereta api untuk mengurangkan kekuatan sisi, sama seperti yang dilakukan oleh penunggang motosikal. Terdapat persoalan "kecondongan aktif" iaitu gerbong yang dimiringkan oleh hidraulik motor dan seterusnya atau "kemiringan pasif" di mana kereta akan digerakkan oleh inersia kereta api yang memasuki lekukan. British Rail mengembangkan "Advanced Passenger Train" atau APT kereta api pertama dengan kecenderungan aktif dalam perkhidmatan penumpang. Walau bagaimanapun, APT dilanda masalah gigi, di antaranya penyakit mabuk yang dialami oleh wartawan dalam ujian dan dengan itu projek itu dibatalkan dan paten tersebut dijual kepada syarikat Itali. Sementara itu, orang Itali mengembangkan rangkaian kereta api, pada awalnya dengan kemiringan pasif yang disebut "Pendolino" yang telah menjadi nama umum kereta api miring dalam banyak bahasa walaupun masih merupakan tanda dagang. Teknologi kereta api miring Itali menikmati reputasi yang baik dan dieksport ke Kepulauan Britain di antara tempat lain. Tidak semua kereta api condong memenuhi definisi umum rel berkelajuan tinggi tetapi biasanya kereta api terpantas di mana-mana laluan tertentu. Di beberapa negara - terutama di Jerman - ada masalah dengan kereta miring tertentu yang menyebabkan mekanisme miring dinonaktifkan atau penarikan pramatang dari perkhidmatan.
Mengikut wilayah dan negara
Secara umum, rangkaian kereta api berkelajuan tinggi paling banyak dibangunkan di Asia Timur dan barat Eropah.
Afrika
- Maghribi bermula perkhidmatan TGV berkelajuan tinggi antara Tangier dan Casablanca pada tahun 2018. Ia dijalankan oleh ONCF, landasan keretapi negeri.
Asia
China
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di China
- Kereta Api China berkelajuan tinggi (中国 高速 铁路) (CRH) - Satu-satunya kereta api berkelajuan tinggi di dunia yang menawarkan kabin tidur pada laluan yang lebih panjang kerana jarak yang sangat jauh. Perkhidmatan merentas sempadan dijalankan melalui Guangzhou dan Shenzhen ke Stesen Kereta Api West Kowloon di Hong Kong. Rancangan untuk laluan antarabangsa lain telah diumumkan, tetapi tidak ada pembinaan yang dimulakan pada tahun 2018.
Jepun
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Jepun
- Shinkansen (新 幹線), juga dikenali sebagai kereta peluru. Perkhidmatan kereta api berkelajuan tinggi yang asal, dikendalikan oleh syarikat JR yang merupakan pengganti privasi kereta api negara Jepun yang diswastakan. Kereta api cepat, bersih dan tepat waktu, tetapi harganya lebih tinggi daripada di Eropah atau negara-negara Asia yang lain. Walaupun rangkaian menjangkau semua pulau utama Jepun, ia rendah pada pautan yang berserenjang dengan panjang utama pulau-pulau utama dan hanya mula melayani hujung selatan Hokkaido pada tahun 2016 dengan peluasan untuk meliputi sebahagian besar pulau itu dirancang untuk dibuka secara beransur-ansur hingga awal 2030-an. Walaupun rangkaian rel warisan Jepun dibina dengan ukuran 1,067 mm (42,0 in), semua jalur Shinkansen dibina dengan ukuran standard kerana keperluan kereta api yang lebih cepat lebih tinggi.
Arab Saudi
Garisan menghubungkan Mekah dan Madinah namun, dilaporkan bahawa kereta api itu tidak terhad kepada orang bukan Islam seperti bandar-bandar.
Korea Selatan
- Artikel utama: Rel berkelajuan tinggi di Korea Selatan
Rel berkelajuan tinggi di Korea Selatan adalah cara yang baik dan cepat untuk sampai ke tempat yang diliputi. Namun, bersiaplah untuk membayar tambang yang agak mahal.
- Kereta Korea eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX sering dipromosikan sebagai pembangunan Korea asli, walaupun sebenarnya berasal dari TGV. Laluan Seoul - Busan khususnya membantu mengurangkan kesesakan di salah satu lebuh raya paling sibuk di negara ini dan mengurangkan penerbangan di salah satu koridor penerbangan tersibuk di dunia. Cadangan untuk terowong bawah laut ke Jeju pelbagai dibuat kerana populariti pulau itu dan penerbangan yang tegang ke Jeju menggunakan kapasiti lapangan terbang domestik.
Taiwan
- Rel Berkelajuan Tinggi Taiwan (台灣 高速 鐵路) (THSR), dibina menggunakan teknologi Shinkansen Jepun. Garis tunggal menghubungkan utara dan selatan pulau di sepanjang pantai baratnya. THSR telah mengurangkan penerbangan domestik. Harga tiket awal burung memberikan potongan harga sehingga 35% daripada harga perjalanan biasa yang kurang daripada perbezaan antara harga tiket awal dan perjalanan awal di Eropah tetapi masih tidak biasa untuk HSR Asia Timur.
Turki
Keretapi Negeri Turki' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (secara harfiah kereta api laju) mempunyai dua laluan dalam operasi yang berasal dari Ankara. Satu menghubungkan ke beberapa stesen di kedua-dua sisi Bosphorus di Istanbul melalui Eskişehir dan cabang-cabang lain dari garisan itu untuk dilayan Konya. Tiket cenderung agak berpatutan (mis. 86 lira untuk perjalanan sehala dari Istanbul ke Konya) tetapi kereta api boleh membuat tempahan dengan cepat, jadi anda harus membuat tempahan lebih awal walaupun harga tetap. Rancangan untuk memperluas rangkaian serta pembinaan sedang dijalankan.
Uzbekistan
Jalur sejauh 334 km (208 mi) menghubungkan tiga bandar utama di Uzbekistan. Dari ibu negara Tashkent, kereta api bergerak dengan kelajuan hingga 250 km / jam (160 mph) hingga Samarkand dan Bukhara. Kereta api dikendalikan di tol Rusia oleh Keretapi Uzbekistan.
Eropah
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Eropah
Merentas sempadan
Eropah adalah satu-satunya benua dengan rangkaian kereta api berkelajuan tinggi yang benar-benar antarabangsa, dan oleh itu mempunyai beberapa pengendali yang menghubungkan pelbagai negara bersama-sama. Terdapat tahap integrasi dan kerjasama yang wajar antara syarikat-syarikat ini, yang membolehkan penumpang membeli tiket melalui perjalanan yang menggunakan lebih dari satu syarikat dan melintasi beberapa sempadan.
- Renfe's AVE menghubungkan bandar-bandar Sepanyol ke destinasi di selatan Perancis: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar menghubungkan Inggeris ke Perancis, Belgium dan juga Belanda melalui Terowong saluran. Bandar-bandar utama berkhidmat: Amsterdam, Avignon, Brussels, Lille, London, Lyon, Marseille, Paris, Rotterdam.
- The Deutsche Bahn ICE menyeberangi sebahagian besar negara jiran Jerman (Austria, Belgium, Perancis, Belanda dan Switzerland, tetapi bukan Luxembourg, Poland atau Republik Czech). Bandar-bandar utama berkhidmat di luar Jerman: Amsterdam, Basel, Bern, Brussels, Innsbruck, Paris, Salzburg, Strasbourg, Vienna, Zurich.
- IZY adalah perkhidmatan tanpa henti kos rendah yang menawarkan sehingga tiga kereta api setiap hari antara Brussels dan Paris. Mereka dimiliki oleh Thalys tetapi beroperasi sebagai jenama yang terpisah dengan tiket sendiri.
- Railjet kereta api melintasi dari Austria ke beberapa negara jiran, iaitu Republik Czech, Jerman, Hungary dan Itali, tetapi terhad kepada 160 km / jam (99 mph) di luar Austria dan Jerman kerana masalah infrastruktur. Bandar-bandar utama berkhidmat: Budapest, Munich, Prague, Venice, Vienna, Zurich.
- SNCF TGV melintasi sempadan ke banyak negara jiran Perancis, iaitu Belgium, Jerman, Itali, Luxembourg, Sepanyol dan Switzerland (di mana perkhidmatan ini dikenali sebagai TGV Lyria). Perkhidmatan antara Perancis dan Jerman dikendalikan bersama oleh SNCF dan Deutsche Bahn, dengan kereta api ICE dan TGV berjalan di kedua-dua sisi sempadan. Pengaturan serupa berlaku antara SNCF dan syarikat Sepanyol, Renfe untuk perjalanan antara Perancis dan Sepanyol. Bandar-bandar utama berkhidmat di luar Perancis: Barcelona, Basel, Brussels, Frankfurt, Geneva, Luxembourg, Milan, Munich, Stuttgart, Turin
- Thalys menghubungkan Perancis ke Belgium dan Belanda serta Jerman. Bandar-bandar utama yang dilayani: Amsterdam, Antwerp, Brussels, Cologne, Lille, Paris, Rotterdam
- Kereta api Switzerland, Jerman dan Itali bersama-sama menjalankan perkhidmatan kereta api dengan kelajuan tertinggi 250 km / j (160 mph) dari Frankfurt ke Milan dan kembali sekali setiap hari. Perkhidmatan ini berjenama Eurocity Express oleh DB tetapi muncul seperti biasa EuroCity dalam jadual Switzerland dan Itali. Tiket boleh dibeli dan jadual dalam bahasa Inggeris diperoleh dari Deutsche Bahn. Hentian pertengahan termasuk Mannheim, Karlsruhe, Basel dan Bern, ditambah beberapa bandar peranginan di Switzerland barat.
Austria
Walaupun beberapa barisan baru dan yang ditingkatkan mempunyai kelajuan reka bentuk 250 km / jam, kelajuan maksimum sebenar dalam operasi harian dibatasi hingga 230 km / jam, yang dicapai oleh lokomotif Austria yang diangkut Railjet dan ICE trenet yang dikendalikan oleh ÖBB (Keretapi Negeri Austria) dan Deutsche Bahn (Keretapi Negeri Jerman). Struktur tambang ÖBB serupa dengan DB, walaupun kadangkala kenaikan tambang sedikit lebih murah.
Belgium
Kerana ukuran negara yang kecil, rangkaian berkelajuan tinggi Belgium berpusat di sekitar perkhidmatan antarabangsa, dan oleh itu semua perkhidmatan berkelajuan tinggi di negara ini dikendalikan oleh syarikat asing (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF dan Thalys) bukannya oleh Syarikat Keretapi Nasional. Brussels tetap dihubungkan secara domestik dengan Antwerp dan Liege oleh talian berkelajuan tinggi.
Perancis
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Perancis
Syarikat kereta api nasional Perancis SNCF mengendalikan yang terkenal Keretapi à Grande Vitesse (TGV) ke kebanyakan bandar besar di negara ini, di sepanjang rangkaian jalur khas yang dibina (270-320 km / j) dan sebahagiannya sepanjang garis lama dan jauh lebih perlahan. Terdapat juga perkhidmatan berkelajuan tinggi kos rendah yang dikendalikan oleh SNCF tetapi terpisah dengan TGV, yang dipanggil Ouigo, yang beroperasi dari Marne-la-Vallée (berhampiran Disneyland Paris) di beberapa laluan utara, barat dan selatan. Sebilangan besar talian bersambung ke salah satu termini Paris yang hebat di satu hujungnya. Kepantasan pembinaan baru-baru ini telah perlahan dan Presiden Macron secara terbuka mempersoalkan perlunya ada talian berkelajuan tinggi melebihi yang sudah ada.
Jerman
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Jerman
Deutsche Bahns Intercity-Express (ICE) beroperasi ke banyak bandar di sekitar Jerman, walaupun rangkaiannya kurang berkembang dengan baik daripada negara-negara Eropah yang lain (tetapi semakin cepat). Kereta api Intercity yang lebih tua mampu berkelajuan hingga 200 km / jam dan tidak dipasarkan sebagai "berkelajuan tinggi" walaupun kereta api serupa di negara lain mendapat sebutan ini. Di laluan tertentu terdapat "ICE Sprinter" yang hanya berhenti di bandar-bandar besar dan biasanya cukup pantas untuk lebih menarik bagi pelancong perniagaan daripada pesawat. Pada bulan Disember 2017, barisan baru membuka masa perjalanan antara Berlin dan Munich dari enam jam menjadi kurang dari empat yang menyaksikan peningkatan penumpang yang sangat besar, yang membawa satu juta orang dalam seratus hari pertama. Kereta api ICE Jerman sebahagian besarnya mengikuti sesuatu yang disebut Taktfahrplan dalam bahasa Jerman - pada dasarnya ini bermaksud kereta api akan berulang-alik (mis. satu kereta setiap jam, setiap setengah jam, setiap dua jam atau yang serupa) yang menjadikannya lebih mudah untuk menghafal jadual. Kerja untuk memastikan sambungan "sesuai dengan sempurna" di stesen pertukaran utama (seperti yang dilakukan di Switzerland) sedang berlangsung pada tahun 2020 dan kemungkinan tidak akan selesai pada tahun 2030.
Itali
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Itali
Itali dilayan oleh dua syarikat kereta api berkelajuan tinggi. The Frecciarossa dijalankan oleh Trenitalia, syarikat kereta api nasional Itali. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) adalah syarikat swasta, dengan Ferrari menjadi salah satu pelabur. Mereka melayani laluan mereka dengan kereta api yang berasal dari TGV yang dikenali sebagai Italo.
Belanda
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Belanda
Kerana saiznya yang kecil, kereta api berkelajuan tinggi di Belanda berpusat pada perkhidmatan antarabangsa. Belanda mempunyai satu jalur berkelajuan tinggi khusus dan sebilangan jalur kereta api tradisional yang diperbaiki. Perkhidmatan dikendalikan oleh Deutsche Bahn dan Thalys, bukannya oleh Nederlandse Spoorwegen. Keretapi Thalys berkelajuan tinggi bergerak di antara Amsterdam dan Rotterdam Stesen Centraal, melalui Lapangan Terbang Schiphol, dan melintasi sempadan ke Belgium. Eurostar mula berkhidmat di Amsterdam dan Rotterdam pada tahun 2018. Kereta Api ICE dari Jerman berjalan di sepanjang jalan laju tradisional. Terdapat tempoh singkat pada akhir 2012 / awal 2013 ketika kereta api dengan nama "Fyra" dikendalikan sebagai perkhidmatan kereta api berkelajuan tinggi Belanda, namun, masalah teknikal menyebabkan perkhidmatan itu ditarik setelah hampir sebulan perkhidmatan. Sejak itu, kereta api "Fyra" telah diganti dengan kereta antarkota yang diperbaharui yang berjalan di laluan berkelajuan tinggi dengan kelajuan yang lebih rendah (160 km / j berbanding 300 km / j di Thalys dan Eurostar). Kereta api baru dengan kelajuan 200 km / j dijangka akan menggantikan kereta antara tahun 2020.
Rusia
Keretapi Rusia ' Sapsan (Сапсан) mempunyai perkhidmatan dari Moscow ke St Petersburg. Garis ke Nizhny Novgorod dahulunya dikendalikan oleh kereta api Sapsan tetapi sekarang oleh Strizh yang agak perlahan (Стриж) berjalan dengan kelajuan tertinggi 200 km / j Beberapa perkhidmatan Strizh kini berjalan ke Berlin. Beberapa talian lain sedang dalam pembinaan atau dirancang, termasuk Moscow–Kazan talian yang berpotensi menjadi bahagian pertama dari talian berkelajuan tinggi ke Beijing.
Sepanyol
Renfes Alta Velocidad Española (AVE) adalah salah satu sistem terbesar di dunia, kedua setelah China secara keseluruhan. Walaupun krisis ekonomi sejak 2008 telah melambatkan ledakan pembinaan baru untuk sementara waktu (dan hubungan dengan Portugal ditangguhkan selama-lamanya), Renfe telah menurunkan harga untuk menjaga jumlah penumpang. Selain AVE, ada juga Avant dengan kelajuan tertinggi hingga 250 km / j. Rel berkelajuan tinggi Sepanyol beroperasi pada tolok standard untuk memastikan keserasian dengan rangkaian Perancis, tetapi ada kereta api yang mampu berubah ke jaringan warisan alat pengukur luas.
Switzerland
Switzerland, yang kecil, padat dan sangat bergunung, tidak mempunyai jalur kereta api berkelajuan tinggi kecuali dua terowong yang ditujukan terutamanya untuk muatan, walaupun ia menerima ICE dan TGV kereta api dari Jerman dan Perancis masing-masing, yang menggunakan jalur klasik. Terowong Pangkalan Lötschberg membolehkan kereta api berjalan dengan kecepatan 250 km / j sepanjang 35 km. Begitu juga, Gotthard Base Tunnel, yang terutama ditujukan untuk kereta api, dengan kelajuan reka bentuk 250 km / j yang menjadikannya jalur "berkelajuan tinggi". Ia memendekkan banyak perjalanan melalui Pegunungan Alpen selama setengah jam dan melegakan hambatan barang, walaupun panjangnya pendek berbanding dengan jalan raya berkelajuan tinggi yang lain. SBB landasan kereta api nasional Switzerland sejak itu memperoleh stok kereta berkelajuan tinggi 250 km / jam yang dipasarkan dengan nama "Giruno" (berasal dari kata Romansh untuk buzzard) di laluan antarabangsa ke / dari Itali menggunakan Terowong Pangkalan Gotthard. Kereta api ini juga dirancang untuk menerima sijil untuk Jerman dan Austria pada 2020 atau 2021.
Inggeris
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di United Kingdom
UK mempunyai satu jalur berkelajuan tinggi, antara stesen London St Pancras dan Channel Tunnel. Perkhidmatan domestik dikendalikan melalui talian oleh Kelajuan Tinggi Tenggara antara London dan beberapa bandar di Kent. Kereta api, dijuluki "Lembing", beroperasi pada kecepatan 140 mph (225 km / j). Laluan antara bandar lain yang dipasarkan sebagai" berkelajuan tinggi "atau" ekspres "lebih perlahan, biasanya beroperasi pada kelajuan maksimum 125 mph (200 km / j). Memang, bandar baru kereta api yang diperkenalkan pada dua landasan utama berkecepatan 140 mph tetapi terhad kepada 125 mph kerana masalah infrastruktur. Walaupun rangkaian kereta api berkelajuan tinggi nasional diluluskan oleh Parlimen dan sedang dalam pembinaan, ia tidak dijadualkan dibuka sehingga 2026, dengan kemudian fasa dibuka pada tahun 2027 dan 2033.
Negara dan wilayah lain
Walaupun perkhidmatan kereta api berkelajuan tinggi telah diusulkan di Kanada dan Australia, popularitas pemilikan kereta persendirian dan perjalanan udara, serta pertengkaran politik, bermaksud bahawa kereta api berkelajuan tinggi kemungkinan akan tetap menjadi impian yang jauh untuk masa depan yang dapat diramalkan.
Di dalam Amerika Syarikat, Amtrak's Acela Express di Koridor Timur Laut antara Boston dan Washington mempunyai kereta api yang secara ringkas mencapai kelajuan tertinggi 150 mph (240 km / j), tetapi kerana kelajuan rata-rata yang agak rendah, tidak secara universal dianggap sebagai perkhidmatan berkelajuan tinggi. Kereta Api Berkelajuan Tinggi California (CAHSR) sedang dalam pembinaan di California untuk menghubungkan Lembah Tengah bandar-bandar di Bakersfield dan Merced melalui Fresno, dengan penyelesaian yang diharapkan pada tahun 2029. Sementara itu, Texas Central Railway milik persendirian, secara aktif memperoleh tanah untuk membina jalur Shinkansen (bekerjasama dengan Japan Rail) yang menghubungkan Dallas dan Houston dalam masa kurang dari 90 minit, dengan kelajuan tertinggi 205 mph (330 km / j). Penyelesaian dijangka secara optimum pada tahun 2024.
India memulakan pembinaan landasan kereta api berkelajuan tinggi pertama pada tahun 2017 menggunakan teknologi Shinkansen Jepun termasuk tolok standard, walaupun pada hakikatnya tolok lebar India sejauh ini merupakan tolok yang paling banyak digunakan di India dan Pakistan dan sambungan antarabangsa yang lain tidak begitu penting.
Di bahagian lain dunia, rangkaian kereta api berkelajuan tinggi sering 'diumumkan' sebagai sebahagian daripada pelaburan infrastruktur yang lebih besar, dan kemudian diam-diam diturunkan kemudian.
Tiket dan harga
Dalam banyak hal kereta api yang menggunakan jalur berkelajuan tinggi telah mengeluarkan halaman dari buku permainan penerbangan (tanpa embel-embel). Ini bermaksud penekanan pada waktu pemulihan yang cepat serta sistem tiket yang bertujuan untuk memaksimumkan penghunian dan juga pendapatan. Sebagai pelanggan, bersiaplah untuk dua perkara: tawaran istimewa yang agak rendah (dan diiklankan secara meluas) untuk kereta api puncak atau tempahan awal dan harga menaik yang tinggi. SNCF dan DB sangat terkenal dengan tiket "dari" € 29 atau bahkan € 19, tetapi mencapai angka tiga apabila dibeli pada hari perjalanan atau di kereta api. Di Britain juga berlaku sama seperti kereta api berkelajuan tinggi.
Jepun sebaliknya menawarkan sedikit potongan dan harga tetap yang agak tinggi. Di Korea Selatan, kereta api berkelajuan tinggi mempunyai harga tetap yang jauh lebih mahal daripada kereta api konvensional, namun begitu jauh lebih berpatutan daripada kereta api di Jepun. Di Taiwan, kereta api berkelajuan tinggi mempunyai tambang burung awal yang memberikan potongan hingga 35% dari kadar berjalan kaki. Ini adalah jangka masa yang jauh lebih kecil daripada di Perancis atau Jerman, misalnya, tetapi penolakan dari dasar harga tetap mereka sebelumnya tanpa mengira waktu membuat tempahan. Jepun, Korea Selatan dan Taiwan semuanya menawarkan pas kereta api yang hanya dapat digunakan oleh pelancong asing, dan ini dapat digunakan untuk membatasi kerosakan jika anda berencana melakukan banyak perjalanan jarak jauh, tetapi umumnya tidak berbaloi jika anda merancang berpegang pada satu bandar atau kawasan berhampirannya.
Sekiranya rata-rata semua tiket yang terjual diambil, harga HSR sama harganya di Sepanyol, Perancis dan Jerman sementara harganya lebih mahal di Jepun. Acela Express yang melayani Koridor Timur Laut lebih mahal (berdasarkan per km) daripada Shinkansen.
Rel berkelajuan tinggi di China sangat mahal bagi rata-rata kelas pekerja Cina, tetapi harga berpatutan mengikut standard Barat.
Juga, banyak negara mempunyai kad diskaun dengan bayaran tahunan (misalnya, sekitar € 60). Dengan kad diskaun (mis., BahnCard[pautan mati] di Jerman) anda akan mendapat potongan harga sebanyak 25% atau 50% (bergantung pada kad) untuk tambang. Terdapat kad kredit diskaun versi pendek yang diiklankan secara meluas yang mungkin bernilai setelah beberapa perjalanan tetapi baca cetakannya dengan teliti kerana kadangkala perlu dibatalkan pada waktunya agar tidak menjadi langganan tahunan.
Banyak kereta api yang menawarkan perkhidmatan berkelajuan tinggi telah kembali ke sistem tiga kelas yang dihapuskan di Eropah pada tahun 1950-an dengan penarikan kelas pertama (lama) dan "peningkatan" kelas kedua dan ketiga. Di banyak kereta api berkelajuan tinggi malah kelas "pelatih" atau "kedua" biasa menawarkan lebih banyak keselesaan daripada yang setara dengan kereta api yang lebih perlahan. Tetapi jika anda (atau majikan anda) bersedia untuk mendapatkan euro teratas, anda boleh mendapatkan kelas perniagaan, kelas premium, kelas kelab atau salah satu dari pelbagai nama yang muncul oleh jabatan pemasaran. Adakah wang tambahan itu berbaloi bergantung pada persepsi anda dan operator yang berbeza, tetapi bonus yang disertakan (seperti surat khabar, sarapan atau kopi) biasanya dinyatakan di laman web pengendali dan mereka juga biasanya menunjukkan gambar "premium" mereka tempat duduk. Pelbagai landasan kereta api juga mempunyai program kesetiaan pelanggan tidak seperti batu untuk syarikat penerbangan. Itu biasanya hanya berbaloi jika anda sering bepergian dengan satu pengendali, walaupun kad diskaun dengan harga rendah dapat membayar sendiri setelah satu atau dua perjalanan - jika anda tidak lupa membatalkannya tepat pada waktunya, iaitu.
Beberapa pengendali telah memulakan program kesetiaan pelanggan tidak seperti yang berlaku dalam penerbangan. Walau bagaimanapun, tidak seperti syarikat penerbangan, pengendali kereta api belum lagi menjalin kerjasama yang luas dan dengan demikian status pengembara kerap anda mungkin hanya akan menguntungkan anda di negara tempat kereta api tersebut beroperasi. Satu pengecualian dari peraturan ini adalah Railteam, sebuah persatuan kereta api utama Eropah Barat dan Tengah (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International dan NMBS / SNCB), yang menawarkan beberapa penggunaan ruang istirahat di hab utama, tetapi tidak seperti menawarkan mata ganjaran untuk dikumpulkan untuk program kesetiaan DB dalam perjalanan SNCF seperti yang sering dilakukan oleh pakatan serupa untuk syarikat penerbangan.
Kekal selamat
Secara statistik, kereta api berkelajuan tinggi adalah salah satu cara paling selamat untuk melakukan perjalanan. Perjalanan kereta api pada umumnya mempunyai rekod keselamatan yang lebih baik daripada perjalanan jalan raya, dengan pemandu kereta sepuluh kali lebih mungkin mati dalam kemalangan daripada penumpang kereta api. Khususnya, landasan kereta api berkelajuan tinggi khusus tidak mempunyai lintasan tingkat, cenderung dibina dan ditingkatkan dengan ciri keselamatan terkini, dan bergantung pada teknologi canggih untuk mencegah kemalangan. Sekiranya sistem tidak berfungsi, mustahil bagi pemandu untuk melebihi kelajuan maksimum yang dibenarkan sama ada secara tidak sengaja atau sengaja - sebenarnya beberapa kemalangan berprofil tinggi disebabkan oleh sistem untuk mengelakkan kelajuan berlebihan dinyahaktifkan untuk ujian dijalankan atau belum dipasang pada barisan warisan yang ditingkatkan. Secara amnya sistem keselamatan rel selalu "gagal ke arah selamat" (contohnya isyarat yang rosak bermaksud "berhenti") dan peralatan khas untuk HSR tidak terkecuali daripada peraturan abad ke-19 ini. Oleh itu, landasan kereta api berkelajuan tinggi cenderung mempunyai rekod keselamatan yang lebih baik daripada jalur kereta api konvensional. Sebagai bukti keselamatan kereta api berkelajuan tinggi, Shinkansen Jepun tidak pernah mengalami kemalangan maut sejak jaringan itu mula beroperasi, bahkan ketika gempa bumi dan tsunami besar.
Aspek persekitaran
Perjalanan kereta api berkelajuan tinggi biasanya dianggap sebagai cara mesra alam untuk berkeliling, kerana jejak karbon hampir selalu lebih rendah daripada penerbangan, biasanya daripada perjalanan dan kadang-kadang lebih rendah daripada pada perkhidmatan kereta api atau bas standard. Perbandingan "kehijauan" ini tentu saja bergantung pada bagaimana elektrik yang digunakan dihasilkan. Pembinaan infrastruktur awal juga menghasilkan kesan persekitaran yang ketara, yang dapat menyulitkan perbandingan tersebut. Sebilangan besar syarikat kereta api menggunakan elektrik mereka dari gabungan stesen janakuasa kereta api dan grid am. Oleh kerana pelbagai pertimbangan teknikal dan ekonomi, loji janakuasa kereta api sering kali menjadi loji tenaga hidro, nuklear atau arang batu dengan loji angin, solar dan gas yang secara historis memainkan peranan kecil. Namun, kerana kenaikan kos bahan bakar dan untuk memasarkan perjalanan kereta api sebagai "hijau" semakin banyak syarikat kereta api berusaha untuk meningkatkan bahagian tenaga terbarukan mereka. Negara-negara seperti Sweden atau Switzerland secara historis membekalkan banyak elektrik kereta api mereka melalui tenaga hidro, sementara Perancis bergantung pada tenaga nuklear. Jerman dan China banyak bergantung pada arang batu, tetapi kedua-duanya telah banyak melabur dalam tenaga yang boleh diperbaharui sejak awal milenium.
Lebih pantas lagi
Pengangkatan magnet, atau maglev, kereta api berpotensi untuk bergerak dengan kelajuan melebihi 600 km / jam (370 mph), sebahagian besarnya disebabkan oleh geseran yang berkurang daripada melayang di atas landasan. Hanya ada enam yang beroperasi, semuanya di Jepun, Korea Selatan atau China, dan kebanyakan beroperasi dengan kelajuan rendah sekitar 100 km / jam (62 mph) sebagai sebahagian dari sistem transit awam intra-bandar. Sistem yang paling terkenal dan satu-satunya kelajuan tinggi dalam operasi komersial adalah Shanghai maglev (上海 磁浮), yang membuat perjalanan sejauh 30.5 kilometer (19.0 mi) dari Lapangan Terbang Antarabangsa Shanghai Pudong ke Longyang Road berhampiran pusat bandar Shanghai, mencapai kelajuan tertinggi 431 km / jam (268 mph), walaupun kelajuan rata-rata adalah 265 km / jam (165 mph).
Tidak ada garis maglev antar bandar yang beroperasi, walaupun Jepun merancang untuk membuka jalur maglev Shinkansen dari Tokyo ke Nagoya menjelang 2027.