Nasihat untuk selebaran saraf - Advice for nervous flyers

Perjalanan dengan kapal terbang boleh menjadi pengalaman yang menakutkan bagi orang-orang dari semua peringkat umur dan latar belakang, terutama jika mereka tidak pernah terbang sebelumnya atau mengalami peristiwa traumatik. Ia bukan sesuatu yang perlu dimalukan: ia tidak berbeza dengan ketakutan dan ketidaksukaan peribadi terhadap perkara lain yang dimiliki oleh banyak orang. Bagi sesetengah orang, memahami sesuatu tentang bagaimana pesawat berfungsi dan apa yang berlaku semasa penerbangan dapat membantu mengatasi ketakutan yang berdasarkan pada yang tidak diketahui atau tidak dapat dikawal. Artikel ini akan membantu anda melakukan perkara itu dan membantu anda membuat persiapan perjalanan melalui udara. Adalah normal jika takut terbang, tetapi tidak seburuk yang anda sangka.

Perlu dinyatakan pada awalnya dan jelas bahawa kemalangan yang melibatkan pesawat amat jarang berlaku. Fakta inilah yang membuat liputan media mengenai kejadian tersebut begitu berleluasa. Walaupun apa yang anda fikirkan, perjalanan udara adalah bentuk pengangkutan yang paling selamat tersedia untuk pengembara selain rel berkelajuan tinggi: anda kemungkinan besar terlibat dalam kemalangan semasa dalam perjalanan ke lapangan terbang daripada semasa anda berada di udara.

Syarikat penerbangan dan juruterbang memandang keselamatan dengan sangat serius - dan walaupun mereka keberatan, mereka diatur dengan ketat oleh agensi kerajaan untuk memastikan standard. Mana-mana juruterbang tidak akan memulakan penerbangan jika ada keraguan mengenai kecergasan pesawat atau cuaca - seperti kata pepatah juruterbang, "lepas landas adalah pilihan, tetapi pendaratan adalah wajib!".

Fahami

Lihat juga: Penerbangan dan kesihatan

Gambarajah ringkas yang menunjukkan udara melintasi sayap pesawat dan pengangkatan yang dihasilkan.

Gambar rajah bahagian asas pesawat dan fungsinya.

Pemahaman dasar tentang apa yang menyebabkan pesawat anda terbang dapat membantu mengurangkan kegelisahan. Sayap pesawat dibentuk untuk mengarahkan lebih banyak udara di bawahnya daripada di atasnya, mewujudkan kawasan tekanan udara rendah di atas sayap; ini menimbulkan daya angkat, menyebabkan kekuatan ke atas sayap. Apabila daya angkat betul-betul mengimbangkan berat pesawat, pesawat akan terbang setinggi; jika angkat melebihi berat, ia akan naik; dan jika berat melebihi angkat, ia akan turun. Angkat berkadar dengan kelajuan udara: semakin cepat kapal terbang bergerak pada ketinggian tertentu, semakin tinggi angkat sayapnya. Oleh itu, untuk membuat pendakian pesawat, juruterbang meningkatkan kuasa enjin; untuk menjadikannya turun, kuasa enjin dikurangkan. Bentuk sayap boleh diubah menggunakan kepak (di bahagian belakang sayap) dan bilah (di bahagian depan sayap), yang memungkinkan pesawat menghasilkan lebih banyak daya angkat pada kelajuan yang lebih perlahan, seperti saat lepas landas dan mendarat. Prinsip asas fizik inilah yang menyokong setiap penerbangan. Kecuali ada kegagalan bencana struktur pesawat (yang memang sangat jarang berlaku), pesawat tidak boleh 'jatuh dari langit' lebih dari sekadar air yang dapat mengalir ke atas.

Sebilangan besar pesawat, termasuk semua kapal terbang (tetapi bukan helikopter dan beberapa jet tentera), juga secara semula jadi stabil. Daya yang bertindak ke atas mereka - angkat, berat, tujahan dan seretan - cenderung mengimbangkan satu sama lain, yang bermaksud pesawat akan terbang lurus dan rata melainkan jika juruterbang melakukan sesuatu untuk mengubahnya. Sebagai contoh, jika juruterbang meningkatkan daya, pesawat akan naik; tetapi akhirnya, kelajuan akan berkurang, artinya angkat akan berkurang, yang bermaksud pesawat akan turun. Walaupun juruterbang melepaskan kawalan sama sekali, pesawat akhirnya akan mencapai keseimbangan lurus dan tahap ini. Terdapat had di mana pesawat tidak akan membetulkan dirinya sendiri secara automatik. Sebagai contoh, jika pesawat terbang terlalu perlahan atau naik terlalu curam, sayap tidak akan menghasilkan daya angkat yang cukup dan pesawat akan memasuki gerai. Gerai mudah dipulihkan (juruterbang menunjuk hidung ke bawah dan meningkatkan kelajuan mesin) dan hanya sengaja dibuat untuk menguji pesawat baru dan melatih juruterbang baru. Semua kapal terbang moden mempunyai sistem automatik yang memberi amaran kepada juruterbang mengenai situasi ini lebih awal atau menghalangnya daripada berlaku sama sekali.

Penerbangan biasa

Ini juga dapat membantu selebaran saraf untuk memahami apa yang berlaku sebelum dan semasa penerbangan biasa. Semua prosedur ini adalah standard dan difahami dan diamalkan secara meluas oleh semua juruterbang.

Banyak usaha dilakukan untuk memastikan bahawa penerbangan selamat sebelum pesawat berlepas, dan bahkan sebelum tiket pertama mula dijual. Industri penerbangan juga mempunyai budaya keselamatan yang kuat. Laluan yang dilalui oleh penerbangan komersial biasanya dirancang oleh pakar yang berusaha memastikan bahawa penerbangan itu seaman dan selancar mungkin. Juruterbang boleh mengubah laluan ini sebelum berlepas dan semasa penerbangan untuk meningkatkan lagi keselesaan dan keselamatan penumpang mereka. Industri penerbangan juga sangat terkawal demi keselamatan. Peraturan ini meliputi wilayah yang sangat luas, termasuk piawaian penyelenggaraan pesawat, yang memerlukan pesawat membawa lebih banyak bahan bakar daripada yang diperlukan (sehingga mereka dapat mengalihkan ke bandara lain jika diperlukan) dan memastikan bahawa juruterbang berehat dengan baik.

Penerbangan komersial dipandu sepanjang perjalanan oleh pengawal lalu lintas udara di darat, yang memastikan pesawat tetap dalam perjalanan dan tetap terpisah antara satu sama lain (biasanya sejauh beberapa batu). Pengawal trafik udara juga membantu juruterbang dengan perjalanan yang paling selamat dan selesa dari saat pesawat mula menaiki teksi di landasan ke titik ketika tiba di pintu pagar di mana penumpang turun.

Sebuah pesawat komersial mempunyai sekurang-kurangnya dua orang di dek penerbangan: kapten dan pegawai pertama. Penerbangan yang lebih lama akan mempunyai juruterbang tambahan sehingga kru dapat berehat dalam shift. Seperti kapten kapal, kapten syarikat penerbangan mempunyai tanggungjawab utama untuk keselamatan pesawat dan semua orang yang berada di dalam kapal. Kapten dan pegawai pertama adalah kedua-duanya juruterbang, dan kedua-duanya sepenuhnya mampu menerbangkan pesawat. Mereka membahagikan tanggungjawab antara "pilot pilot" yang mengendalikan kawalan utama, dan "pilot monitoring" yang berbicara di radio, membaca senarai semak, dan melaksanakan tugas sokongan. Mereka biasanya bertukar selepas setiap penerbangan: kapten mungkin pilot terbang pada kaki pertama kru, dan petugas pertama akan pilot terbang pada yang berikutnya. Oleh kerana cara syarikat penerbangan mengira kekananan, sangat mungkin pegawai pertama lebih tua atau lebih berpengalaman daripada kapten, terutama jika mereka terbang di tentera atau syarikat penerbangan lain.

Pesawat ini akan mempunyai sejumlah pramugari, paling sedikit untuk setiap 50 tempat duduk, yang bertanggungjawab untuk keselamatan di kabin. Ketua pramugari biasanya dikenali sebagai pengejar.

Berikut ini berdasarkan pesawat jet bermesin kembar biasa, seperti keluarga Boeing 737 atau Airbus A320 (dua model pesawat komersial paling popular dalam perkhidmatan). Mungkin terdapat variasi untuk penerbangan biasa ini pada model pesawat lain, tetapi urutan umum peristiwa adalah sama.

Pra-penerbangan

Pramugari yang melakukan demonstrasi keselamatan sebelum penerbangan

Semasa penumpang menaiki pesawat, juruterbang berada di geladak penerbangan untuk memeriksa cuaca, prosedur keberangkatan dan memastikan saat-saat terakhir pesawat memiliki bahan bakar yang cukup dan tidak berlebihan. Setelah pintu ditutup, anda mungkin akan mendengar enjin jet kecil menyala di ekor pesawat. Ini adalah unit kuasa tambahan (APU), yang memberi kuasa kepada pesawat sehingga bekalan tanah dapat terputus; ia juga membekalkan udara termampat yang diperlukan untuk menghidupkan enjin utama. Tarik akan mendorong pesawat ke belakang keluar dari pintu pagar. Apabila pesawat berada di luar pintu dan tarikannya terputus, juruterbang akan diberi kebenaran untuk menghidupkan enjin utama.

Semasa pushback, demonstrasi akan dilakukan untuk memberitahu penumpang mengenai ciri keselamatan pesawat dan penggunaannya. Ini mungkin diberikan sama ada oleh pramugari atau melalui penyaringan video. Demonstrasi keselamatan asas termasuk penggunaan tali pinggang keledar, menyimpan barang dengan selamat, penggunaan topeng oksigen kecemasan, lokasi dan penggunaan jaket keselamatan, lokasi keluar kecemasan, peringatan bahawa penerbangan tidak merokok, untuk meletakkan alat elektronik dalam mod penerbangan dan matikan untuk lepas landas, dan maklumat keselamatan lebih lanjut boleh didapati di kad di poket tempat duduk anda (atau dicetak di tempat duduk) atau dengan meminta pramugari. Sekiranya anda duduk di barisan keluar, anda juga akan menerima arahan dari pramugari tentang cara mengendalikan jalan keluar sekiranya berlaku kecemasan.

Teksi

Sebelum pesawat dapat berlepas, ia mesti teksi (iaitu bergerak di darat dengan kekuatannya sendiri) dari terminal lapangan terbang ke landasan. Pesawat terbang selalu bergerak ke arah angin, kerana ini meningkatkan kelajuan udara dan mengurangkan laju landasan lepas landas, sehingga pesawat akan menaiki landasan ke arah landasan angin bawah. Di beberapa lapangan terbang kecil, ini hanya memerlukan beberapa saat, tetapi di lapangan terbang yang lebih besar, ia memerlukan beberapa minit. Pada satu ekstrem, hujung satu landasan di Lapangan Terbang Schiphol, Amsterdam berjarak 9 km (5.6 mi) dari terminal dan mengambil masa 15 hingga 20 minit untuk menaiki teksi ke dan dari. Pesawat bergerak perlahan di darat dengan kelajuan teksi antara 10-40 km / jam (6–25 mph).

Semasa teksi, juruterbang akan bertolak kepak dan bilah pada sayap pesawat; motor yang menggerakkan kepak dan bilah mengeluarkan bunyi rengekan yang berbeza. Dalam suhu beku, pesawat perlu "dilenyapkan" sebelum sampai di landasan. Pesawat akan disembur dengan larutan anti-beku untuk menghilangkan salji dan es yang sudah terbentuk, kerana ini dapat mengganggu aliran udara di atas sayap dan mengurangkan pengangkatan. Sebaik sahaja di udara, mesin akan memberikan udara panas untuk mengelakkan ais dan salji tidak terbentuk semula di sayap.

Berlepas

Boeing 747 berlepas

Apabila dibebaskan untuk lepas landas, juruterbang akan menaiki pesawat ke kedudukannya pada permulaan landasan. Adalah normal bagi juruterbang untuk meningkatkan kuasa enjin untuk memastikan semua enjin menghasilkan jumlah tenaga yang sama. Akhirnya, juruterbang akan menggunakan kuasa lepas landas sepenuhnya; ini biasanya bermaksud pecutan cepat dan peningkatan bunyi enjin. Apabila pesawat telah mencapai kelajuan yang betul (iaitu, ketika perjalanan cukup cepat untuk menghasilkan lift yang diperlukan untuk terbang), juruterbang akan "memutar" pesawat dengan mengangkat hidung, dan pesawat akan turun dari landasan. Bagi kebanyakan pesawat jet, kelajuan lepas landas berada pada jarak 250 hingga 300 km / jam (150 hingga 180 mph). Kepantasan sebenar yang diperlukan untuk lepas landas bergantung pada ukuran dan berat pesawat dan keadaan cuaca di lapangan terbang, tetapi faktor-faktor ini diselesaikan tepat sebelum ini. Selalu ada landasan yang cukup untuk menyelesaikan landasan.

Semasa pesawat bergerak di landasan, anda mungkin akan mendengar dan merasa tersentak ketika kereta bawah tanah melintasi lampu landasan atau bahagian landasan yang tidak rata. Bunyi seperti itu diharapkan dan tidak menimbulkan kebimbangan. Begitu juga, ketika pesawat terbang di luar sana sering terdapat lekukan yang dapat dilihat. Ini adalah kejadian biasa yang disebabkan oleh hidraulik pada gear pendaratan yang mencapai pemanjangan maksimum ketika pesawat meninggalkan tanah.

Pada kesempatan yang jarang berlaku, juruterbang boleh memutuskan untuk menolak (batalkan) lepas landas, biasanya disebabkan oleh salah satu sistem pesawat. Kelajuan maksimum untuk menolak lepas landas dengan selamat, yang dikenali sebagai "V1", dikira dengan tepat sebelum setiap penerbangan. Setelah pesawat melepasi V1, juruterbang mesti berlepas atau berisiko lari di hujung landasan. Sekiranya kesalahan itu kecil, juruterbang boleh memutuskan untuk meneruskan landasan dan kembali ke darat, kerana berhenti dengan kelajuan tinggi di landasan yang tersisa sangat sukar di kereta bawah dan sering mengakibatkan brek terlalu panas dan tayar hancur.

Memanjat

Setelah melalui udara dan mendaki, juruterbang akan menaikkan gear pendaratan, yang membuat bunyi bongkahan. Oleh kerana daya penuh hanya diperlukan untuk lepas landas, juruterbang akan mengurangkan daya ke mesin pesawat dan sebagai hasilnya, kebisingan di kabin dapat berkurang. Kepak dan bilah pada sayap juga akan ditarik. Adalah normal bagi pesawat untuk mendaki dengan curam dan berbelok, kadang-kadang tajam, tidak lama setelah lepas landas. Ini adalah prosedur standard untuk menghidupkan pesawat secepat mungkin dan untuk mengurangkan kebisingan bagi orang yang tinggal berhampiran lapangan terbang.

Bergantung pada panjang penerbangan, diperlukan masa 15-20 minit untuk pesawat naik ke ketinggian pelayarannya. Juruterbang biasanya akan membiarkan pramugari meninggalkan tempat duduk mereka setelah pesawat melepaskan jarak 10.000 kaki (3000 meter) tetapi biasa untuk lampu tali pinggang keledar tetap menyala bagi penumpang sehingga pesawat mencapai ketinggian pelayarannya. Walaupun pendakian sering kali sangat lancar, gegaran sekali-sekala (mungkin ketika pesawat naik melalui awan) masih dapat diharapkan.

Pelayaran

Pemandangan biasa semasa penerbangan, hanya duduk dan berehat

Semasa kapal pesiaran, pesawat mengendarai kusyen udara yang tidak terlihat yang diturunkan oleh bentuk sayap. Apabila terdapat lebam di 'kusyen' ini yang disebabkan oleh hembusan angin, pesawat mungkin tersentak sedikit kerana mengikuti bentuk udara - ini adalah pergolakan. Pergolakan mungkin berlaku di langit yang mendung dan cerah dan normal; pesawat dirancang untuk mengatasi lebam ini dan selain daripada mengikat tali pinggang keledar anda, tidak ada tindakan yang perlu diambil. Pergolakan yang ketara di depan dapat dikesan pada radar pesawat, dan jika juruterbang akan menghidupkan kembali tanda tali pinggang keledar. Ini mungkin bermaksud perjalanan yang sangat bergelombang selama beberapa minit tetapi tidak ada sebab untuk membimbangkan. Sekiranya terdapat pergolakan yang sangat teruk di depan (misalnya di awan guruh), juruterbang biasanya akan mengalir di sekelilingnya. Beberapa pergolakan boleh menyebabkan sayap pesawat membengkokkan atau melenturkan sedikit: ini adalah ciri reka bentuk yang sengaja memungkinkan pesawat untuk menahan pergolakan dengan lebih berkesan, sama seperti pohon membongkok di angin.

Pesawat komersial tidak terbang dalam garis lurus antara lapangan terbang. Sebaliknya, mereka terbang melalui sejumlah titik jalan atau persimpangan, biasanya sepanjang yang ditetapkan saluran udara. Pesawat yang terbang ke arah yang berlawanan di sepanjang jalan udara yang sama dijauhkan dengan terbang di ketinggian bergantian - pesawat dalam satu arah (biasanya ke arah timur) terbang dengan jarak ribuan kaki, sementara pesawat ke arah lain (biasanya ke arah barat) terbang bahkan ribuan kaki. Pesawat terbang ke arah yang sama pada ketinggian yang sama dijauhkan mengikut masa, biasanya 5-15 minit. Pengawal lalu lintas udara sentiasa memantau kedudukan pesawat dan dapat meminta juruterbang mengubah ketinggian atau kelajuannya untuk memastikan pemisahan yang mencukupi. Pesawat moden juga dilengkapi dengan sistem penghindaran perlanggaran lalu lintas (TCAS) yang secara automatik mengesan pesawat lain terlalu dekat dan memulakan tindakan mengelak jika diperlukan.

Semasa pelayaran, autopilot menggunakan arahan yang diprogramkan untuk menerbangkan pesawat. Juruterbang (manusia) mengawasi autopilot dan membuat pembetulan mengikut keperluan.

Keturunan dan pendekatan

Ketika pesawat menghampiri tujuannya, ia akan mula turun. Juruterbang akan mengurangkan kuasa enjin, kadang-kadang sehingga enjin hanya dalam keadaan tidak aktif dan nyaris tidak mengeluarkan suara. Kecuraman keturunan ini berbeza-beza bergantung pada lapangan terbang dan pesawat. Juruterbang biasanya akan menghidupkan tanda tali pinggang keledar ketika pesawat mula turun, walaupun pramugari biasanya tidak akan duduk sehingga pesawat turun sejauh 10.000 kaki (3000 meter). Semasa keturunan, spoiler di atas sayap mungkin terbuka sedikit; spoiler mengurangkan daya angkat dan bertindak sebagai brek untuk mengelakkan pesawat bergerak terlalu pantas.

Pesawat selalu mendarat ke angin, yang membantu melambatkan pesawat ke bawah. Oleh itu, bergantung pada arah dari mana anda menghampiri lapangan terbang, pesawat mungkin perlu membuat lilitan untuk berbaris dengan landasan. Ini biasanya dilakukan dengan kelajuan yang perlahan dan hasilnya terasa cukup tajam.

Semasa kapal terbang bermula pendekatan awal ke lapangan terbang, juruterbang akan menggunakan kepak dan bilah sayap; motor flap mengeluarkan bunyi rengekan khas. Flap akan digunakan dalam beberapa tahap dan pada tahap yang lebih besar daripada saat take-off. Juruterbang juga akan menurunkan gear pendaratan; ini membuat bunyi berdebar rendah.

Pendekatan ke darat boleh terasa tidak stabil. Ini kerana udara berhampiran darat selalunya lebih bergelora daripada pada ketinggian. Sekiranya terdapat arah silang, juruterbang mungkin juga harus membelok dan memusingkan pesawat sedikit demi sedikit agar tetap berjalan.

Dalam beberapa kes, pesawat harus mendarat di awan atau kabut yang rendah, dan anda mungkin tidak akan melihat tanah sehingga anda hampir mendarat. Sebilangan besar lapangan terbang mempunyai pendekatan instrumen sistem untuk membantu memandu pesawat ke lapangan terbang dan landasan; pendaratan di lapangan terbang antarabangsa utama dengan kapal terbang moden dapat dilakukan dengan selamat dengan jarak penglihatan sejauh 50 m (150 kaki). Tetapi sekali lagi, ada peraturan ketat yang mesti dipatuhi oleh juruterbang ketika mendarat dalam cuaca buruk. Sekiranya cuaca terlalu buruk, juruterbang boleh memutuskan untuk 'menahan' (terbang dalam bulatan) dan menunggu peningkatan, atau beralih ke lapangan terbang lain di mana cuaca lebih baik. Semua pesawat mesti membawa bahan bakar sekurang-kurangnya untuk terbang ke destinasi mereka, tahan sehingga 30 minit dan kemudian beralih ke lapangan terbang lain yang sesuai.

Mendarat

Mendarat. Asap dari ban tergelincir ketika mereka bersentuhan dengan landasan.

Tepat sebelum pesawat 'jatuh ke bawah' di landasan, juruterbang terbang akan mematikan enjin dan suar pesawat dengan menaikkan hidung, membenarkan gear pendaratan utama menyentuh terlebih dahulu dan mengambil berat pesawat sebelum gear pendaratan hidung menyentuh ke bawah. Sentuhan mungkin disertai dengan gegaran dan 'guruh' yang terdengar ketika alat pendaratan pesawat menyentuh tanah. Sekiranya landasannya basah, juruterbang sering mendarat dengan sengaja dengan kuat untuk mengurangkan risiko tergelincir. Spoiler di sayap akan terbuka untuk menghentikan pesawat yang menghasilkan lif dan menyimpannya dengan kuat di landasan. Untuk membantu melambatkan pesawat, juruterbang akan terlibat tujahan terbalik: arah output mesin diubah dan mesin akan dihidupkan semula, memperlahankan pesawat daripada mendorongnya ke hadapan. Di beberapa lapangan terbang, pesawat mungkin perlahan dengan sangat perlahan. Ini hanya untuk memastikan ia dapat mematikan landasan pada titik yang tepat, dan / atau bermaksud bahawa ada pesawat lain dalam pendekatan yang perlu mendarat.

Kadang-kadang, anda mungkin mengalami mengelilingi, iaitu ketika pesawat berlepas kembali sejurus sebelum mendarat. Ini berlaku apabila juruterbang memutuskan untuk (atau kawalan lalu lintas udara memerintahkan mereka) untuk menolak pendaratan kerana jarak penglihatan yang kurang baik, pesawat tidak sesuai dengan landasan atau terhempas, atau halangan landasan. Akibatnya, anda akan mendengar enjinnya sekali lagi dan merasakan daya dorong mesin mungkin lebih tinggi daripada yang anda lakukan semasa lepas landas. Juruterbang sebahagiannya menarik kembali penutup dan menaikkan gear pendaratan untuk membantu pesawat naik. Setelah berada di ketinggian yang lebih tinggi dan bergantung pada keadaan, pesawat akan dipusingkan dan pendaratan akan dicuba lagi, atau akan dialihkan ke bandara lain. Sekiranya ini berlaku kepada anda, anda tidak perlu khuatir - ini adalah prosedur biasa dan diamalkan oleh juruterbang.

Bagaimana jika?

Setiap tahun, berjuta-juta penerbangan dilakukan tanpa kejadian. Beberapa kecelakaan pesawat yang serius yang berlaku mendapat banyak perhatian media kerana sangat jarang berlaku, bersama dengan kecenderungan media mengenai kisah kematian dan bencana ("jika berdarah, itu memimpin"). Semua kemalangan serius disiasat dengan teliti oleh badan pemerintah bebas, seperti Lembaga Keselamatan Pengangkutan Nasional (NTSB) di Amerika Syarikat, untuk mengenal pasti penyebabnya dan untuk mengelakkan kemalangan serupa berlaku di masa depan.

Juruterbang dilatih untuk menangani semua jenis masalah yang mungkin timbul

Pesawat komersial baru dirancang dan diuji untuk beroperasi dalam keadaan yang jauh lebih parah daripada yang ditemui dalam hampir semua penerbangan sebenar. Sebagai contoh, satu ujian melibatkan pengisian pesawat dengan sukarelawan dan menguji sama ada keseluruhan pesawat dapat dievakuasi dalam 90 saat dengan separuh jalan keluar tersekat dan hanya pencahayaan kecemasan. Hanya setelah pengatur penerbangan, seperti EASA di Kesatuan Eropah dan FAA di Amerika Syarikat, benar-benar berpuas hati bahawa model pesawat selamat akan mereka mengeluarkan jenis sijil. Jika masalah ditemukan setelah pesawat memasuki layanan pendapatan, pengatur dapat meminta perubahan dilakukan dengan mengeluarkan arahan kelayakan udara. Pada kesempatan yang jarang terjadi di mana terdapat kelemahan reka bentuk yang serius, pengawal selia dapat menangguhkan sijil jenis pesawat, dengan berkesan meletakkan semua pesawat model tersebut sehingga masalahnya diperbaiki dan sijil jenis itu dikembalikan. Ini berlaku pada McDonnell-Douglas DC-10 pada bulan Jun 1979 (sijil itu dilancarkan semula lima minggu kemudian) dan Boeing 737 MAX pada bulan Mac 2019 (masih didasarkan pada Januari 2020).

Pesawat dikendalikan mengikut jadual yang ketat dan tetap. Sekiranya ada peralatan penting di dalam pesawat yang mempunyai masalah kecil, pesawat ini tidak boleh dilepaskan sehingga dipasang. Walau bagaimanapun, dengan semua langkah berjaga-jaga selalu ada kemungkinan ada yang tidak kena dengan pesawat yang anda naiki. Namun, anda harus yakin bahawa juruterbang dilatih (dan disegarkan secara berkala) tentang cara bertindak balas terhadap keadaan darurat di atas kapal, dan panduan rujukan cepat di kokpit digunakan untuk membantu menanggapi masalah yang jarang berlaku. Setiap pesawat komersial dibina dengan banyak kelebihan dan 'safe-safe', jadi sekiranya salah satu sistem gagal, pesawat dapat terus terbang dengan selamat pada sistem yang tersisa. Contohnya, kebanyakan pesawat komersial pada masa ini mempunyai dua atau lebih enjin; jika satu enjin gagal, pesawat dapat terus terbang dengan selamat pada enjin yang tersisa ke lapangan terbang yang berdekatan. Dalam kes yang sangat jarang berlaku bahawa semua enjin gagal dan tidak dapat dinyalakan semula, juruterbang dapat meluncurkan pesawat ke tempat pendaratan yang sesuai. 1983 "Gimli Glider" (penerbangan Air Canada 143; kehabisan bahan bakar kerana ralat penukaran metrik / imperialis) dan "Miracle on the Hudson" 2009 (penerbangan US Airways 1549; mesin dimatikan setelah menelan kawanan angsa) kedua-duanya adalah bukti yang boleh dilakukan tanpa kematian atau kecederaan serius.

Sekiranya ada keadaan yang dapat diramalkan yang dapat membahayakan penerbangan, kemungkinan, penerbangan bahkan tidak dibenarkan dimulakan atau peraturan ketat diberlakukan untuk mengelakkan kejadian seperti itu. Contoh tertentu dari ini adalah letusan gunung berapi Eyjafjallajökull pada tahun 2010 di Iceland; abu vulkanik pada masa lalu telah diketahui menyumbat enjin jet tetapi tidak pernah menyebabkan kemalangan yang sebenarnya, bahkan semua penerbangan di seluruh Eropah dijaga sebagai langkah berjaga-jaga. Begitu juga, ketika telefon pintar Samsung Galaxy Note 7 dipanggil semula pada bulan Oktober 2016 setelah bateri yang rosak menyebabkannya meletup secara rawak, syarikat penerbangan dan pengawal selia cepat melarang telefon dalam keadaan apa pun di dalam pesawat.

Walaupun dengan semua keselamatan yang gagal dan latihan penerbangan yang luas, kesalahan juruterbang masih menjadi penyebab utama kemalangan pesawat di seluruh dunia. Untuk mengurangkan kemungkinan kesilapan, juruterbang menggunakan senarai semak untuk memastikan mereka telah melakukan tugas penting, serta menggunakan panduan rujukan cepat untuk menangani masalah dan keadaan darurat. Juruterbang dan pengawal lalu lintas udara mesti mempunyai pengetahuan yang baik mengenai bahasa Inggeris, dan menggunakan perbendaharaan kata standard untuk berkomunikasi antara satu sama lain untuk memastikan tidak ada salah faham. Penekanan berat dalam latihan juruterbang hari ini diberikan pada kemahiran lembut yang diperlukan untuk menerbangkan kapal terbang komersial dan untuk menangani keadaan kecemasan di dalam kapal dengan berkesan. Pengenalan 1981 pengurusan sumber kokpit (CRM), seperti yang diketahui, merupakan faktor penyumbang yang besar dalam menurunkan jumlah kemalangan pesawat maut, dan varian CRM sejak itu diadopsi untuk mod transportasi lain, pemadam kebakaran dan perawatan kesihatan kecemasan.

Terdapat langkah-langkah yang luas untuk mencegah tindakan mensabotaj pesawat yang disengaja, seperti rampasan dan pengeboman. Alat pengesan logam, mesin sinar-X dan anjing pengesan letupan semuanya digunakan untuk memastikan bahawa tidak ada yang berbahaya yang dapat dibawa di atas kapal terbang. Kerajaan dan syarikat penerbangan juga mempunyai daftar larangan terbang untuk memastikan bahawa penumpang yang berbahaya atau berpotensi berbahaya tidak dapat membeli tiket penerbangan dan menaiki pesawat. Kakitangan lapangan terbang dan syarikat penerbangan juga memandang serius keselamatan penerbangan; semua polis lapangan terbang membawa senjata api (walaupun di negara-negara di mana pegawai polis pemukul biasa tidak bersenjata) dan tidak takut untuk memukul seseorang ke tanah dan menyeret mereka ke dalam borgol untuk sesuatu yang semudah membuat jenaka. Orang Israel keselamatan penerbangan sangat teliti dan menikmati reputasi kecekapan kejam walaupun ada yang mempersoalkan cara pencapaiannya. Sebagai bukti ini, Lapangan Terbang Ben Gurion dianggap salah satu yang paling selamat di dunia dan syarikat penerbangan bendera El Al tidak berjaya melakukan rampasan sejak tahun 1968 walaupun mungkin lebih banyak percubaan daripada syarikat penerbangan lain. Tidak seperti kebanyakan keselamatan penerbangan, doktrin Israel sangat menekankan untuk mencari orang yang mempunyai niat buruk dan bukannya bom itu sendiri. Ini menjadikan garis pertanyaan tidak selesa dan agak mengganggu, tetapi ini harus meredakan kebimbangan anda mengenai keselamatan dan keselamatan.

Statistik

Jumlah kemalangan pesawat telah menurun secara berterusan selama lebih dari 20 tahun.

Perjalanan udara komersial dianggap sebagai salah satu bentuk pengangkutan paling selamat di dunia. Setiap tahun, 3.8 bilion penumpang dan 55 juta tan kargo melakukan perjalanan melalui udara di seluruh dunia dan selamat tiba di destinasi mereka.

Dalam sepuluh tahun dari 2008 hingga 2017, terdapat 1.410 kemalangan kehilangan lambung (iaitu kemalangan di mana pesawat itu mengalami kerosakan yang tidak dapat diperbaiki ekonomi) di seluruh dunia yang melibatkan pesawat sayap tetap dengan enam atau lebih tempat duduk, namun dari kemalangan tersebut, hanya 8,530 orang yang meninggal dunia. Ini bermakna pada penerbangan rata-rata, anda mempunyai peluang 4.5-juta-satu untuk mati, menjadikannya acara kedua paling jarang di belakang memenangi loteri. Sebagai perbandingan, dianggarkan 1.25 juta orang di seluruh dunia mati akibat kemalangan jalan raya setiap tahun. Selain dari satu atau dua tahun, jumlah kemalangan dan kematian syarikat penerbangan terus menurun sejak pertengahan 1990-an.

Dari segi peringkat penerbangan, pendekatan akhir dan pendaratan adalah waktu yang paling umum untuk kemalangan berlaku, dengan landasan dan pendakian awal adalah yang kedua. Walau bagaimanapun, kemalangan semasa pendaratan dan lepas landas adalah yang paling selamat - ia berlaku berhampiran dengan lapangan terbang di mana pesawat sudah dalam perjalanan rendah dan perlahan dan perkhidmatan kecemasan dapat bertindak balas dengan segera.

Di negara maju, tidak ada perbezaan yang signifikan secara statistik dalam kadar kemalangan antara syarikat penerbangan yang berbeza atau antara model pesawat dari era yang serupa. Syarikat penerbangan dari negara yang kurang maju pada amnya mempunyai kadar kemalangan yang lebih rendah terutamanya disebabkan oleh pengawasan peraturan yang lebih buruk. The Kesatuan Eropah memelihara senarai syarikat penerbangan yang dilarang dari ruang udaranya, senarai yang mempunyai toleransi yang sangat rendah bahkan terhadap kemunculan masalah keselamatan sistemik dan yang boleh dikatakan merangkumi beberapa syarikat penerbangan dengan alasan politik.

Mengatasi

Halaman ini telah dibuat untuk memberikan nasihat berguna kepada orang-orang yang mengalami ketakutan untuk terbang. Terdapat banyak teknik untuk mengatasi rasa takut terbang dan banyak syarikat penerbangan, juruterbang, dan ahli terapi menjalankan kursus untuk tujuan ini. Berikut adalah pilihan cara untuk mengurangkan kerisauan anda.

Sebelum penerbangan

Walaupun sebelum menempah tiket untuk penerbangan, perlu dipertimbangkan bagaimana perasaan anda ketika menaiki penerbangan. Sebilangan penumpang lebih suka tempat duduk tingkap sementara yang lain lebih memilih tempat duduk di tengah kabin. Namun, di pesawat besar, tempat duduk di tengah-tengah barisan dapat berarti bahawa Anda berada beberapa meter dari tingkap untuk mengintip dari. Secara amnya, semakin besar pesawat yang anda naiki, penerbangan akan lebih lancar, walaupun faktor seperti ribut akan menjadikan pesawat yang sangat besar mengalami pergolakan.

Beberapa orang gugup terbang di pesawat yang didorong oleh baling-baling, menyangka mereka lebih tua atau lebih berbahaya. Sebilangan besar sebenarnya mempunyai enjin turboprop - pada dasarnya mesin jet yang menggerakkan baling - dan sama moden dan tidak kurang selamat daripada jet. Mereka lebih murah untuk beroperasi dalam perjalanan pendek, walaupun lebih perlahan dan sering berisik.

Setelah tiket anda ditempah, ada baiknya memberitahu syarikat penerbangan anda mengenai ketakutan anda, baik pada hari penerbangan anda dan sebelumnya. Syarikat penerbangan bekerja sangat keras untuk membuat penumpang mereka merasa selamat dan selesa, dan dapat melakukan banyak perkara untuk membuat anda merasa lebih baik.

Alkohol adalah cara yang tidak baik untuk mengatasi kerisauan anda.

Di atas kapal terbang

Setelah anda menaiki kapal terbang, ada baiknya ada gangguan pada anda untuk mengelakkan fobia terbang. Banyak syarikat penerbangan menawarkan sistem hiburan dalam penerbangan, tetapi buku dan majalah juga boleh menjadi pilihan anda. Tidur juga boleh menjadi cara yang baik untuk meluangkan waktu semasa terbang, walaupun anda tidak disarankan untuk minum ubat yang mungkin membuat anda mengantuk atau mengantuk. Juga tidak disarankan untuk mengatasi rasa takut anda terbang dengan bantuan 'keberanian Belanda': penggunaan alkohol atau dadah yang berlebihan biasanya menyebabkan lebih banyak masalah daripada penyelesaiannya, dan jika itu mendorong perilaku yang berperang atau tidak menentu, itu dapat mengakibatkan pesawat beralih ke lapangan terbang yang berdekatan dan Anda diserahkan kepada penegak hukum setempat. Selain itu, alkohol menyumbang kepada dehidrasi: badan anda sudah kehilangan air lebih cepat daripada biasa kerana faktor seperti udara kabin kering dan berpeluh. Dehidrasi yang timbul menyebabkan ketidakselesaan (mata kering dan tekak adalah salah satu contohnya), jadi disarankan untuk minum sedikit air setiap saat, dan menjadi sederhana dengan teh, kopi, dan alkohol. Sekiranya maksiat anda adalah nikotin, perhatikan merokok dilarang di hampir semua penerbangan komersial di seluruh dunia. E-rokok (vaping) juga dilarang, tetapi tompok nikotin atau permen karet umumnya dibenarkan. Jangan fikir anda boleh melepaskannya; terdapat pengesan asap yang sangat sensitif di kabin dan di semua jamban. Pada penerbangan yang lebih panjang, penting untuk memastikan peredaran anda berjalan: berdiri, berjalan di lorong, mungkin melakukan sedikit peregangan. Namun, berjalan-jalan meningkatkan kemungkinan kecederaan semasa pergolakan udara yang jelas.

Sekiranya anda mempunyai keadaan perubatan, ingatlah untuk mengikuti rutin harian anda sebanyak mungkin. Setiap tahun, beratus-ratus pesawat dialihkan tanpa perlu kerana penumpang yang gugup lupa mengambil ubat mereka dan kini memerlukan rawatan di hospital.

Cuba jangan terus melihat jam tangan atau jam semasa terbang. Ini akan menjadikan penerbangan terasa lebih lama, terutama pada penerbangan jarak jauh.

Pergolakan

Turbulensi adalah bahagian terbang yang normal. Ini dapat membantu menganggap pesawat anda bergerak di sepanjang 'jalan' yang tidak kelihatan yang terbuat dari udara dan pergolakan yang anda rasakan adalah lubang pot di 'jalan' ini. Pergolakan kadang-kadang tidak dijangka dan mungkin berbeza dari beberapa minit hingga sepanjang penerbangan. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Menoleh

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kursus

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Lihat juga

• Penerbangan dan kesihatan
• Jet lag
• Asas perjalanan